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Volt Hauts-de-France : #lapolitiquepourlavenir

Fournir des moyens financiers aux ports pour étendre les équipements rouliers - y compris le transport douanier verrouillé

(mis à jour le 11.07.2021)

Pourquoi est-ce important ?

Les ports de Boulogne-Calais et Dunkerque tournent 7.4% (soit 50Mt) du trafic de marchandise hors conteneur (Rotterdam 36.3%, Amsterdam 11.1%, Anvers 10.3%, Hambourg 5.2%, Le Havre 4.6%) et 0.7% de trafic conteneurisés de la Rangée Nord d'Europe. De plus, seulement 5% des marchandises sont transportées en mode fluvial. Avec les effets du Brexit et l’impact négatif dans le flux des marchandises entre l’Europe et le Royaume-Uni la question se pose, quelle marchandise sera transporté avec nos installations ? Il y a plusieurs exemples de grandes infrastructures mal-utilisés comme le Jade-Weser-Port en Allemagne (capacité de 2.7MTEU; utilisation 2013 : 0.08MTEU, 2018 : 0.66MTEU). Pourtant, Dunkerque a fini d'étendre sa capacité dans le cadre du projet CAP 2020, bien que d'autres ports semblent être préférés en raison de l'importance des zones franches et des zones de stockage ainsi que des liaisons ferroviaires et fluviales. Quel que soit le volume de marchandises à traiter, le transport des frets par rail ou par voie fluviale doit être une priorité. De la même manière que l'Eurostar se charge du contrôle des passeports au port de départ afin de réduire le temps d'attente à l'arrivée, le fret et le traitement douanier pourraient également être effectués à l'intérieur du pays pour réduire le temps de transition dans les ports et éviter que les poids lourds traversent le territoire.

Que proposons-nous ?

  • Veiller à ce que les ports régionaux disposent de l'infrastructure nécessaire pour transférer/décharger le fret en priorité sur le rail et le réseau fluvial et soutenir l’adaptation davantage de gares ferroviaires le long la frontière de la région en équipements rouliers ;
  • Soutenir les communautés côtières qui subissent les conséquences logistiques de Brexit en établissant des centres de dédouanement dans les installations rouliers et en utilisant des trains de marchandises sous scellés douaniers pour pouvoir décongestionner les inspections et le dédouanement à la frontière européenne ;

Peut-on estimer le coût ?

Investir dans des équipements rouliers et douaniers

Avec le Brexit, le traitement du fret entrant implique des délais plus longs pour gérer le fret arrivant du Royaume-Uni. La possibilité de charger les camions sur les trains à l'arrivée et de les faire passer dans la région pour un contrôle douanier sur différents sites intérieurs signifie à la fois une réduction de retard probable du trafic dans les ports et une diminution du nombre de camions lourds passant dans la région sur la route. Les calculs du modèle de 2003 pour les routes roulantes suisses calculent que les coûts des terminaux s'élèvent à environ 3 millions d'euros. Pour la mise en place ou l'amélioration des terminaux rouliers aux points d'entrée régionaux de Dunkerque, Boulogne-Calais et en provenance de Bruxelles, Luxembourg et Paris, y compris les installations d'inspection douanière, nous souhaitons réserver 25 millions d'euros, qui devraient constituer au moins une part de 25 % d'une initiative d'investissement réunissant des initiatives privées et le soutien du niveau national et européen.

Améliorer les capacités de chargement/déchargement du fret ferroviaire et fluvial aux points d'entrée régionaux

Il existe actuellement deux lignes RoRo exploitées en France par VIIA. Deux autres lignes de Dourges (près de Lille) à Tarnos (près de Bayonne) et de Boulogne-Calais à Bettembourg (près de Luxembourg) étaient prévues, mais le gouvernement a annulé le projet de 375 millions d'euros en 2015 en raison de problèmes financiers, juridiques et environnementaux. Étant donné que les lignes TENTec Atlantique et Mer du Nord - Méditerranée sont en train d'être construites comme ossature du réseau ferroviaire de l'UE, nous voudrions assurer qu'il existe des lignes RoRo capables de desservir les nœuds TenTec. Le coût du chemin de fer varie entre 12,5 millions €/km et 89,6 millions €/km, avec une moyenne de 36,3 millions €/km. Nous prévoyons donc de construire au moins 100 km de lignes ferroviaires de connexion et de lignes ferroviaires RoRo par an. En supposant une moyenne de 25 millions €/km et une part régionale de 25 %, le coût annuel serait de 62,5 millions €.

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Sources

(railcar par Arthur Shlain, container truck par Template, container ship par Bin Bon du Project, Photo par Kabelleger sur Wikipédia)